Volem tenir la xarxa viària més densa d'Europa?
D'un article de Antonio Estevan, on avaluava el Pla de Carreteres del PTM.
Necessitam tenir una xarxa viària amb una densitat de vies ràpides 5 vegades major que la del Regne Unit??
"Ni en los momentos más álgidos del desarrollismo pre-ecológico hubieran soñado los grupos de intereses constructores y turísticos con poder implantar en Mallorca una red de vías de gran capacidad como la que plantea el PTM. En total, las nuevas vías propuestas pueden llegar a superar los 300 km. de vías de alta capacidad en una isla de poco más de 3.600 km2. Sumando la longitud de estas nuevas vías a la de la red ya existente (70 km.), se alcanzaría una densidad del orden de 100 km. de vía por cada 1.000 km2 de superficie insular."
Fragment del document de Antonio Estevan
2. Un Plan Insular de Carreteras en el PTM.
La política de carreteras desarrollada en la propuesta es perfectamente coherente con los objetivos de crecimiento turístico residencial del PTM, y se desarrolla en dos grandes líneas estratégicas: extender en la mayor medida posible la red de autopistas radiales actuales, y poner las bases para una futura extensión del viario de gran capacidad, en forma de una red anular y transversal de vías de gran capacidad llamadas “vías-parque”.
En paralelo con el pleno despliegue del modelo de desarrollo turístico costero actual (reforzado con las Áreas de Reconversión Territorial y otros instrumentos de intervención), el PTM asume la culminación a corto plazo de la red arterial de autopistas de escala insular, formada por los desdoblamientos de las carreteras radiales, más el segundo cinturón. Las áreas de carreteras tanto del Govern como del Consell de Mallorca trabajan actualmente para aproximar en la mayor medida posible a los parámetros de autopista la totalidad de los itinerarios radiales, modificando los desdoblamientos de tráfico calmado que se proyectaron en la primera mitad de la actual legislatura.
En segundo lugar, el PTM propone la creación de una nueva generación de vías de gran capacidad que a largo plazo puede fácilmente duplicar la capacidad de las autopistas radiales, conforme éstas vayan quedando saturadas por el crecimiento del tráfico. La retórica pseudo-ecológica utilizada para su justificación (“vías-parque” con fines tan nobles como el acercamiento a la naturaleza, la contemplación del territorio, la concienciación ecológica de los turistas, etc.), no resulta en absoluto convincente.
Por ejemplo, la “vía parque” llamada “arco de apoyo a la costa” no es sino una nueva versión del viejo “anillo insular” de autopistas, proyecto que planea sobre Mallorca desde los años setenta, que ha sido la obsesión del departamento de carreteras y de la industria insular de obras públicas durante décadas, y del cual se incluyen varios tramos en el Plan de Carreteras de 1998, todavía vigente. Diversas reservas de suelo, para ciertas secciones de nuevo trazado del “anillo” previstas en el Plan, se mantienen en vigor, y podrían ser transferidas a las futuras autovías-parque, cuya propuesta tiene carácter vinculante.
Al mismo tiempo, con las nuevas autovías-parque de Aeropuerto-Alcudia y Campos-Muro se obtendrían nuevas reservas de suelo infraestructural para el largo plazo en el centro de la isla, aspecto que resulta esencial dado el proceso de ocupación del conjunto de la isla que el propio PTM promueve. Por ejemplo, el primer tramo de la autovía-parque Aeropuerto-Alcudia discurre en prolongación del llamado “camí de la siquia” (PMV-501) que bordea el aeropuerto por el Este, continuándolo desde el cruce de la punta de Son Gual, sobre la carretera de Manacor, hasta la localidad de Puntiró, sobre la carretera de Sineu. En documentos cartográficos internos de los departamentos de carreteras, tanto del Govern Balear como del Consell Insular, hace años que se puede ver todo ese itinerario rotulado como “Tercer Cinturón de Palma”. Recientemente, el responsable del departamento de carreteras del Consell de Mallorca acaba de recordar que “la proposta del Pla Territorial recomana la reserva de terrenys per, en el futur, construir aquesta connexió viària” [1].
Hay que reconocer que en sus propuestas de desarrollo viario el PTM hace gala de responsabilidad técnica. Dado que la planificación territorial que propone conducirá a largo plazo a la metropolización de toda la isla, el documento intenta asegurar la obtención de las reservas de suelo para la densa red de autopistas que será necesario construir para soportar el funcionamiento a escala insular de un sistema metropolitano que se prevé que estará basado en el automóvil de modo prácticamente exclusivo. Por razones obvias, esta preocupación no se puede formular explícitamente en la Mallorca actual, por lo que hay que disfrazarla con las gruesas capas de maquillaje ecológico que suponen las “vías-parque”.
Si la finalidad de las autovías-parque fuera la esgrimida en el texto (la tranquila contemplación ecológica y el idílico acercamiento de los turistas a la naturaleza mallorquina), hubiera bastado con definirlas como simples balizamientos de itinerarios a través de carreteras existentes, posibilidad que ni siquiera se menciona en el documento. Por el contrario, de los tres esquemas presentados en el PTM como posibles secciones transversales de las autovías-parque, dos cuentan con cuatro carriles. No hay duda de cuál será la amplitud de las reservas de suelo que habrá que establecer para las futuras autovías-parque, si se llega a aprobar el PTM en su redacción actual.
Ni en los momentos más álgidos del desarrollismo pre-ecológico hubieran soñado los grupos de intereses constructores y turísticos con poder implantar en Mallorca una red de vías de gran capacidad como la que plantea el PTM. En total, las nuevas vías propuestas pueden llegar a superar los 300 km. de vías de alta capacidad en una isla de poco más de 3.600 km2. Sumando la longitud de estas nuevas vías a la de la red ya existente (70 km.), se alcanzaría una densidad del orden de 100 km. de vía por cada 1.000 km2 de superficie insular.
Esta densidad sería siete veces superior a la del Reino Unido (14,0 km/1.000 km2), cinco veces superior a la de Italia (21,4 km/1.000 km2), ó tres veces superior a la de Alemania (31,5 km/1.000 km2), por citar países cuya densidad poblacional media se mueve en órdenes de magnitud similares a los de Mallorca, aunque con componentes de tráfico comercial e industrial incomparablemente superiores. En la actualidad, la densidad de la red de alta capacidad en Mallorca es de casi 20 km/1.000 km2.
No es necesario señalar que, si se autoriza la construcción de semejante sobredotación de infraestructuras viarias de alta capacidad, nada ni nadie podrá parar el crecimiento indefinido de la planta turística o residencial. Cada nuevo carril de conexión viaria que conecta el aeropuerto con una zona turística ofrece capacidad para ubicar más de 25.000 nuevas plazas en esa zona. La capacidad de transporte de la red que va a quedar plasmada en el PTM fácilmente permite duplicar y aún triplicar a largo plazo las actuales plazas turísticas y residenciales de Mallorca.
En síntesis, el PTM contiene una revisión encubierta del vigente Plan de Carreteras, circunscrita, lógicamente, al ámbito insular de Mallorca. Esta revisión de facto no sólo carece de un encuadre administrativo claro, sino que además aparece, como se verá a continuación, en un momento de especial confusión en la política de transportes en Mallorca, con las competencias modales disgregadas y sin que exista ningún instrumento operativo de coordinación, ni un marco institucional que permita integrar la política de apoyo al modo dominante del automóvil privado (política de carreteras), con las políticas de apoyo a los modos públicos o no motorizados.
([1]Diari de Balears, 20-6-2002)
Necessitam tenir una xarxa viària amb una densitat de vies ràpides 5 vegades major que la del Regne Unit??
"Ni en los momentos más álgidos del desarrollismo pre-ecológico hubieran soñado los grupos de intereses constructores y turísticos con poder implantar en Mallorca una red de vías de gran capacidad como la que plantea el PTM. En total, las nuevas vías propuestas pueden llegar a superar los 300 km. de vías de alta capacidad en una isla de poco más de 3.600 km2. Sumando la longitud de estas nuevas vías a la de la red ya existente (70 km.), se alcanzaría una densidad del orden de 100 km. de vía por cada 1.000 km2 de superficie insular."
Fragment del document de Antonio Estevan
2. Un Plan Insular de Carreteras en el PTM.
La política de carreteras desarrollada en la propuesta es perfectamente coherente con los objetivos de crecimiento turístico residencial del PTM, y se desarrolla en dos grandes líneas estratégicas: extender en la mayor medida posible la red de autopistas radiales actuales, y poner las bases para una futura extensión del viario de gran capacidad, en forma de una red anular y transversal de vías de gran capacidad llamadas “vías-parque”.
En paralelo con el pleno despliegue del modelo de desarrollo turístico costero actual (reforzado con las Áreas de Reconversión Territorial y otros instrumentos de intervención), el PTM asume la culminación a corto plazo de la red arterial de autopistas de escala insular, formada por los desdoblamientos de las carreteras radiales, más el segundo cinturón. Las áreas de carreteras tanto del Govern como del Consell de Mallorca trabajan actualmente para aproximar en la mayor medida posible a los parámetros de autopista la totalidad de los itinerarios radiales, modificando los desdoblamientos de tráfico calmado que se proyectaron en la primera mitad de la actual legislatura.
En segundo lugar, el PTM propone la creación de una nueva generación de vías de gran capacidad que a largo plazo puede fácilmente duplicar la capacidad de las autopistas radiales, conforme éstas vayan quedando saturadas por el crecimiento del tráfico. La retórica pseudo-ecológica utilizada para su justificación (“vías-parque” con fines tan nobles como el acercamiento a la naturaleza, la contemplación del territorio, la concienciación ecológica de los turistas, etc.), no resulta en absoluto convincente.
Por ejemplo, la “vía parque” llamada “arco de apoyo a la costa” no es sino una nueva versión del viejo “anillo insular” de autopistas, proyecto que planea sobre Mallorca desde los años setenta, que ha sido la obsesión del departamento de carreteras y de la industria insular de obras públicas durante décadas, y del cual se incluyen varios tramos en el Plan de Carreteras de 1998, todavía vigente. Diversas reservas de suelo, para ciertas secciones de nuevo trazado del “anillo” previstas en el Plan, se mantienen en vigor, y podrían ser transferidas a las futuras autovías-parque, cuya propuesta tiene carácter vinculante.
Al mismo tiempo, con las nuevas autovías-parque de Aeropuerto-Alcudia y Campos-Muro se obtendrían nuevas reservas de suelo infraestructural para el largo plazo en el centro de la isla, aspecto que resulta esencial dado el proceso de ocupación del conjunto de la isla que el propio PTM promueve. Por ejemplo, el primer tramo de la autovía-parque Aeropuerto-Alcudia discurre en prolongación del llamado “camí de la siquia” (PMV-501) que bordea el aeropuerto por el Este, continuándolo desde el cruce de la punta de Son Gual, sobre la carretera de Manacor, hasta la localidad de Puntiró, sobre la carretera de Sineu. En documentos cartográficos internos de los departamentos de carreteras, tanto del Govern Balear como del Consell Insular, hace años que se puede ver todo ese itinerario rotulado como “Tercer Cinturón de Palma”. Recientemente, el responsable del departamento de carreteras del Consell de Mallorca acaba de recordar que “la proposta del Pla Territorial recomana la reserva de terrenys per, en el futur, construir aquesta connexió viària” [1].
Hay que reconocer que en sus propuestas de desarrollo viario el PTM hace gala de responsabilidad técnica. Dado que la planificación territorial que propone conducirá a largo plazo a la metropolización de toda la isla, el documento intenta asegurar la obtención de las reservas de suelo para la densa red de autopistas que será necesario construir para soportar el funcionamiento a escala insular de un sistema metropolitano que se prevé que estará basado en el automóvil de modo prácticamente exclusivo. Por razones obvias, esta preocupación no se puede formular explícitamente en la Mallorca actual, por lo que hay que disfrazarla con las gruesas capas de maquillaje ecológico que suponen las “vías-parque”.
Si la finalidad de las autovías-parque fuera la esgrimida en el texto (la tranquila contemplación ecológica y el idílico acercamiento de los turistas a la naturaleza mallorquina), hubiera bastado con definirlas como simples balizamientos de itinerarios a través de carreteras existentes, posibilidad que ni siquiera se menciona en el documento. Por el contrario, de los tres esquemas presentados en el PTM como posibles secciones transversales de las autovías-parque, dos cuentan con cuatro carriles. No hay duda de cuál será la amplitud de las reservas de suelo que habrá que establecer para las futuras autovías-parque, si se llega a aprobar el PTM en su redacción actual.
Ni en los momentos más álgidos del desarrollismo pre-ecológico hubieran soñado los grupos de intereses constructores y turísticos con poder implantar en Mallorca una red de vías de gran capacidad como la que plantea el PTM. En total, las nuevas vías propuestas pueden llegar a superar los 300 km. de vías de alta capacidad en una isla de poco más de 3.600 km2. Sumando la longitud de estas nuevas vías a la de la red ya existente (70 km.), se alcanzaría una densidad del orden de 100 km. de vía por cada 1.000 km2 de superficie insular.
Esta densidad sería siete veces superior a la del Reino Unido (14,0 km/1.000 km2), cinco veces superior a la de Italia (21,4 km/1.000 km2), ó tres veces superior a la de Alemania (31,5 km/1.000 km2), por citar países cuya densidad poblacional media se mueve en órdenes de magnitud similares a los de Mallorca, aunque con componentes de tráfico comercial e industrial incomparablemente superiores. En la actualidad, la densidad de la red de alta capacidad en Mallorca es de casi 20 km/1.000 km2.
No es necesario señalar que, si se autoriza la construcción de semejante sobredotación de infraestructuras viarias de alta capacidad, nada ni nadie podrá parar el crecimiento indefinido de la planta turística o residencial. Cada nuevo carril de conexión viaria que conecta el aeropuerto con una zona turística ofrece capacidad para ubicar más de 25.000 nuevas plazas en esa zona. La capacidad de transporte de la red que va a quedar plasmada en el PTM fácilmente permite duplicar y aún triplicar a largo plazo las actuales plazas turísticas y residenciales de Mallorca.
En síntesis, el PTM contiene una revisión encubierta del vigente Plan de Carreteras, circunscrita, lógicamente, al ámbito insular de Mallorca. Esta revisión de facto no sólo carece de un encuadre administrativo claro, sino que además aparece, como se verá a continuación, en un momento de especial confusión en la política de transportes en Mallorca, con las competencias modales disgregadas y sin que exista ningún instrumento operativo de coordinación, ni un marco institucional que permita integrar la política de apoyo al modo dominante del automóvil privado (política de carreteras), con las políticas de apoyo a los modos públicos o no motorizados.
([1]Diari de Balears, 20-6-2002)
Comentaris